L’Europa ha investito ingenti risorse nell’alta velocità ferroviaria. Le nuove linee hanno accorciato i tempi di percorrenza e collegato le principali città. Ma costruire infrastrutture è solo una parte del gioco. I binari creano la possibilità di servizi migliori, non la garantiscono. Per ottenere il pieno ritorno dell’investimento pubblico, l’Europa ha bisogno anche di concorrenza tra gli operatori.
Gli europei hanno visto la concorrenza trasformare il trasporto aereo e le telecomunicazioni: l’offerta si è ampliata, sono nati nuovi modelli di business, i prezzi sono scesi. Il settore ferroviario si è mosso più lentamente. Gli operatori storici nazionali sono rimasti dominanti, anche nei paesi con reti ad alta velocità moderne. Sono state costruite infrastrutture costose, ma i loro potenziali benefici non sono sempre stati trasferiti pienamente ai passeggeri.
L’Italia ha fornito la prima dimostrazione convincente. Il paese aveva già investito nell’infrastruttura ad alta velocità. L’ingresso di Italo nel 2012 ha aggiunto il secondo ingrediente: la concorrenza. Il risultato non è stato un semplice trasferimento di passeggeri da un’azienda all’altra. Le frequenze sono aumentate, il servizio è migliorato, i prezzi sono scesi. Entrambi gli operatori hanno innovato. Il mercato si è ampliato e ha attratto nuovi passeggeri.
La tratta Roma-Milano è diventata l’esempio più chiaro. I viaggiatori hanno ottenuto un orario fitto e un’ampia gamma di tariffe e servizi. La concorrenza ha ridotto i prezzi dei biglietti italiani del 31 per cento. Il treno è diventato più attraente e ha sottratto passeggeri all’aereo. Le emissioni sono calate. La concorrenza ha moltiplicato il dividendo generato dall’infrastruttura.
La Spagna ha poi confermato il modello. Aveva costruito la più grande rete ad alta velocità d’Europa ma, per molti anni, solo Renfe ha operato servizi commerciali. La concorrenza è partita nel 2021: oggi Renfe, Ouigo di Sncf e Iryo, sostenuta da Trenitalia, competono sulle tratte principali. Tra il 2019 e il 2024 le frequenze commerciali dell’alta velocità sono aumentate del 55 per cento e il numero di passeggeri del 77. I prezzi medi sono risultati inferiori del 44 per cento in termini reali. Secondo il regolatore Cnmc, il surplus per i consumatori nel 2024 è stato stimato in 430 milioni di euro. L’infrastruttura non è cambiata da un giorno all’altro: è cambiato il modo in cui viene utilizzata.
La lezione di Italia e Spagna è chiara: infrastrutture e concorrenza sono complementari. I nuovi binari aumentano la capacità e riducono i tempi di percorrenza. La concorrenza trasforma questi vantaggi in più frequenze, tariffe più basse, servizio migliore e maggiore scelta. Attrae passeggeri dall’auto e dall’aereo. I paesi che combinano investimenti e concorrenza ottengono un ritorno economico, sociale e ambientale maggiore.
Questi benefici stanno cominciando a diffondersi. Trenitalia è entrata sulla tratta Parigi-Lione nel dicembre 2021. Il regolatore francese dei trasporti ha successivamente registrato un calo dei prezzi del 10 per cento. Renfe offre ora servizi verso Marsiglia. La Francia aveva già un’infrastruttura ad alta velocità eccellente: l’arrivo di nuovi operatori sta permettendo ai passeggeri di coglierne più valore, ed è solo l’inizio. Si prevede che altri operatori lancino servizi in tutto il paese. Allo stesso tempo, Sncf si sta espandendo nella direzione opposta: compete già in Spagna attraverso Ouigo e prevede di entrare nel mercato domestico italiano dell’alta velocità nel 2027. Tra Italia, Spagna e Francia sta emergendo un triangolo d’oro della concorrenza, con operatori di ciascun paese che sfidano sempre più gli incumbent degli altri.
L’espansione degli operatori dell’alta velocità nei paesi vicini ha messo in luce un divario tra il diritto legale di entrare in un mercato e la capacità pratica di far circolare i treni. I nuovi entranti hanno denunciato trattamenti discriminatori nell’autorizzazione del materiale rotabile, nell’assegnazione delle tracce orarie più appetibili e nell’accesso agli impianti di servizio. Ogni ostacolo può ritardare un lancio, aumentarne i costi o indebolire il servizio prima ancora che abbia avuto la possibilità di affermarsi. L’Europa non avrà un mercato dell’alta velocità realmente integrato se attraversare un confine significa dover lottare per ottenere le condizioni operative di cui gli operatori storici già godono.
L’espansione della concorrenza nell’alta velocità non è più confinata a pochi mercati nazionali. La Germania potrebbe rappresentare il prossimo grande passo: Italo ha annunciato un investimento di 3,6 miliardi di euro e progetta di entrare nel mercato tedesco nel 2028. Ha ordinato 26 treni ad alta velocità, con opzioni per altri 14. La Germania è solo l’inizio: i nuovi treni saranno omologati anche per Belgio e Paesi Bassi, dove Italo prevede un’ulteriore espansione a partire dal 2030. Nel frattempo, la società madre di Trenitalia sta preparando servizi attraverso il tunnel della Manica.
Il piano d’azione della Commissione europea per l’alta velocità può estendere il dividendo della concorrenza a tutta l’Unione europea. L’Europa sta preparando nuovi collegamenti, connessioni transfrontaliere più solide e servizi in regioni che oggi ne sono prive. Ma l’infrastruttura da sola non basterà a garantire il pieno ritorno. La concorrenza deve seguire i binari, aumentando le frequenze, abbassando le tariffe e ampliando la scelta. L’infrastruttura crea l’opportunità. La concorrenza moltiplica il dividendo per i cittadini.
Juan Montero-Pascual è direttore della Florence School of Regulation-Transport e professore di Diritto amministrativo e regolazione economica presso l’Universidad Nacional de Educación a Distancia di Madrid.
