L’attuale contesto commerciale è caratterizzato da un’incertezza senza precedenti. La pandemia, il ritorno della guerra in Europa, il 7 ottobre e l’impennata dei dazi hanno trasformato gli assetti del sistema globale. La variabile della sicurezza nelle catene di approvvigionamento, per anni trascurata sulla scia della globalizzazione e dell’interdipendenza economica, è tornata ad assumere un ruolo centrale nelle politiche commerciali nazionali, oggi anche in Europa. Il trend è in evidenza da tempo. Secondo un report McKinsey pubblicato nel luglio 2025, già dal 2017 le economie mondiali hanno cominciato a commerciare meno con partner politicamente e strategicamente distanti, privilegiando invece rapporti con paesi affini. Le rotte commerciali e i corridoi transcontinentali diventano così cruciali per la stabilità delle dinamiche di sicurezza globali. E’ il ritorno della diplomazia commerciale, dove la competizione si basa sulla costruzione di grandi reti infrastrutturali come ferrovie, porti, oleodotti e autostrade. Per la società di consulenza statunitense, nei prossimi dieci anni, fino al 30 per cento del commercio globale sarà reindirizzato verso nuove direttrici.
Nei secoli, il controllo delle principali vie di scambio ha rappresentato uno dei principali strumenti di affermazione per i grandi imperi. La Merchant Navy, la flotta mercantile della corona inglese, fu cruciale per il consolidamento transcontinentale dell’Impero britannico, sostenendone l’estensione globale e rafforzandone le capacità militari. A differenza del passato però, oggi non sono più le superpotenze storiche, bensì quelle emergenti a competere per il controllo sulle reti di connettività. Esempio emblematico di questa nuova tendenza è l’ambizioso Imec (India-Middle East-Europe Economic Corridor), annunciato durante il vertice del G20 a Nuova Delhi nel settembre 2023. L’obiettivo del progetto è collegare India, Penisola arabica ed Europa attraverso una rete integrata di infrastrutture logistiche, riducendo fino al 40 per cento i tempi di transito rispetto alle tradizionali rotte marittime come il Canale di Suez. Sotto l’egida della Turchia invece, è ripartita la realizzazione del progetto Dry Canal, oggi rinominato Development Road, una rete integrata di 1.200 chilometri di ferrovie e autostrade che collega il porto iracheno di Grand Faw sul Golfo Persico all’Europa, attraversando Iraq e Turchia.
India, Turchia, Arabia Saudita ed Emirati Arabi sono i nuovi protagonisti, snodi cruciali delle nuove rotte e attori determinanti nella ridefinizione delle dinamiche del commercio globale. A fare da punto di riferimento obbligato per i progetti infrastrutturali su larga scala del ventunesimo secolo è la Belt and Road Initiative (Bri), lanciata dal presidente cinese Xi Jinping nel 2013. Per Pechino, l’iniziativa non rappresenta solo un piano di sviluppo economico, ma uno strumento di proiezione strategica, forte anche della firma di accordi di vario tipo con oltre 150 paesi. Il consolidamento dell’influenza della Cina attraverso le infrastrutture targate Bri, nonostante in molti paesi destinatari l’avvento dei capitali di stato cinesi abbia destabilizzato gli equilibri interni, acuendo problemi di governance e sostenibilità del debito, ha ridefinito il concetto stesso di infrastruttura commerciale, innescando una risposta globale. Da Nuova Delhi ad Ankara, in molti hanno capito che investire in grandi progetti infrastrutturali non significa solo facilitare gli scambi, ma soprattutto costruirsi un ruolo strategico in un mondo sempre più multipolare.
Con Imec, Nuova Delhi punta a posizionarsi come perno autonomo tra occidente e Asia, offrendo un’alternativa al dominio cinese sulle catene del valore globali. Ma oltre a ottimizzare i flussi commerciali, la realizzazione del corridoio permetterà all’India di rafforzare la propria proiezione sull’area indopacifica, valorizzando le due direttrici fondamentali della sua strategia di politica estera: il tradizionale non allineamento e il contenimento dell’espansionismo cinese. Imec si inserisce anche nel più ampio mosaico di iniziative regionali promosse dagli Stati Uniti: dalla Three Seas Initiative (che connette Baltico, Adriatico e Mar Nero), alla cooperazione Grecia-Israele-Cipro nel Mediterraneo orientale, fino al forum I2U2 che riunisce India, Israele, Emirati Arabi Uniti e Stati Uniti su temi economici e militari. La Turchia, esclusa da tutte queste piattaforme e marginalizzata dal progetto Imec, s’è infastidita. Il presidente Recep Tayyip Erdogan, a lato del G20 in cui Imec è stato annunciato, ha affermato senza mezzi termini: “Senza la Turchia, non c’è alcun corridoio”. Da qui il rilancio del progetto Dry Canal, concepito come risposta diretta a Imec e perno di una strategia turca che punta a riaffermare la centralità di Ankara nelle geografie commerciali eurasiatiche. L’obiettivo è un’integrazione infrastrutturale est-ovest e nord-sud, incardinata sulla penisola anatolica.
Tuttavia, in assenza di stabilità regionale, risorse adeguate e meccanismi efficaci di governance condivisa, l’ambizione dei nuovi corridoi si scontra con una realtà instabile. I costi infrastrutturali sono enormi e i lavori sulla costa occidentale indiana e nelle acque del Golfo Persico procedono a rilento. A impattare su Imec c’è anche la guerra a Gaza e la difficoltà di realizzare il processo di normalizzazione tra Israele e Arabia Saudita. La Development Road affronta invece l’insicurezza irachena e la fragilità finanziaria di Ankara e Baghdad. Ma i corridoi non riflettono soltanto le ambizioni dei paesi promotori, inserendosi in un più ampio mosaico di interessi strategici globali. Gli Stati Uniti guardano con favore a Imec per arginare l’avanzata cinese, inserendo l’ascesa dell’India nella logica del friend-shoring, ovvero il reindirizzamento delle catene del valore lontano da paesi considerati ostili come Cina e Russia. Anche i paesi del Golfo puntano su Imec e sulla Development Road per superare la vulnerabilità dello Stretto di Hormuz e rafforzare il proprio ruolo nei flussi logistici globali.
Per quanto riguarda l’Europa, l’assenza del Vecchio continente dal grande gioco delle infrastrutture è sintomo della sua traiettoria politica discendente. A livello comunitario, Bruxelles ha tentato una risposta con il Global Gateway, pensato per offrire un’alternativa “valoriale” alla Belt and Road cinese. Ma la mancanza di una politica industriale e commerciale comune indebolisce ogni sforzo sistemico. Ne sono prova le tensioni tra Roma e Parigi sulla scelta tra Trieste e Marsiglia come terminale europeo di Imec. Tuttavia, la crescente competizione tra corridoi rappresenta comunque un’opportunità per il continente. La moltiplicazione delle grandi direttrici infrastrutturali consente di distribuire i rischi su più aree geografiche. Diversificare le rotte attenua le dipendenze e riduce la leva esercitabile tramite pratiche coercitive o distorsive. Maggiori sono le alternative, maggiore sarà la capacità europea di adattarsi agli choc futuri.
