Dove sarebbe l’Europa senza i treni?
La ferrovia ha alimentato la rivoluzione industriale europea, garantendo un trasporto rapido, economico e affidabile di merci, materie prime e lavoratori. Ha reso possibili gli scambi transfrontalieri, ha contribuito a trainare il boom manifatturiero italiano di fine Ottocento e ha aperto la possibilità di fare un viaggio di piacere a tutte le classi sociali. Non è un’esagerazione dire che la ferrovia ha trasformato l’Europa.
Il mio messaggio, oggi, è semplice: la ferrovia può continuare a trasformare l’Europa, sostenendo la crescita economica, il trasporto di massa e la sostenibilità. E in questi tempi instabili può anche aiutarci a difendere il nostro continente.
Ma la ferrovia non è ancora la migliore versione di sé stessa. Con l’impegno di tutti, può diventarlo.
All’inizio di questo mese ho partecipato all’inaugurazione di InnoTrans a Berlino, la principale fiera mondiale delle tecnologie per i trasporti e una vetrina dell’industria ferroviaria globale. Vedere i nostri treni nuovi di zecca pronti a sfrecciare sulla rete ferroviaria europea, mi ha reso orgoglioso. Dobbiamo dare valore alla leadership industriale dell’Europa in questo settore, ma non possiamo darla per scontata. Abbiamo tutti gli ingredienti per avere successo. Ora dobbiamo fare le scelte giuste per mantenere questa leadership.
Per cominciare, l’Ue sta costruendo una rete ferroviaria europea più integrata. La rete transeuropea di trasporto (TEN-T) collega le principali arterie ferroviarie del continente. Standard tecnici come l’ERTMS consentono ai treni di circolare oltre frontiera. Abbiamo investito miliardi nella rete, insieme con una normativa per migliorare l’interoperabilità, i servizi transfrontalieri e la gestione della capacità.
Per completare la TEN-T – entro il 2030 per la rete centrale, il 2040 per la rete centrale estesa e il 2050 per la rete globale – in alcuni punti servono nuovi binari. Ma cemento e acciaio sono solo una parte dell’equazione. Il nostro obiettivo è offrire una ferrovia connessa, interoperabile e ad alte prestazioni oltre i confini, per passeggeri e merci.
I progressi sono visibili, anche se disomogenei. L’alta velocità si è estesa in diversi stati membri, con l’Italia in prima linea. I collegamenti transfrontalieri crescono e l’ERTMS è in fase di diffusione.
Ma alcuni ostacoli restano ostinati: la capacità insufficiente in certi valichi, i diversi sistemi tecnici e operativi nazionali e i colli di bottiglia intorno ai grandi terminal merci e ai porti.
In breve, l’architettura normativa c’è, i finanziamenti esistono e i progetti avanzano. La sfida è la velocità di attuazione.
E la geografia rende l’Italia centrale in questo sforzo. Come porta d’accesso tra l’Europa centrale e settentrionale e il Mediterraneo, l’Europa dipende da collegamenti ferroviari efficienti attraverso le Alpi e da solide connessioni con i porti italiani.
L’Italia è già al centro di alcuni dei progetti transfrontalieri più strategici d’Europa, tra cui la Torino-Lione e la galleria di base del Brennero.
Il collegamento Torino-Lione offrirà un’alternativa all’aereo sull’asse Parigi-Milano-Roma. Il tunnel del Moncenisio, lungo 57,5 chilometri, è il fulcro di un progetto transfrontaliero più ampio, che richiede investimenti sia in Francia sia in Italia, tra cui nuove linee di accesso e il potenziamento di quelle esistenti.
La galleria del Brennero eliminerà un importante collo di bottiglia tra Italia e Austria. Dei 230 chilometri previsti, 221 sono già stati scavati, con oltre 2,8 miliardi di euro di finanziamenti dell’Unione europea. L’apertura del tunnel è prevista per il 2032. Ora l’attenzione deve spostarsi sulle linee di accesso: in Austria sono per lo più completate, mentre in Italia importanti tratte, tra cui la Fortezza-Ponte Gardena, sono in corso o in procinto di partire.
Tra gli altri progetti strategici figurano la ferrovia Napoli-Bari, il potenziamento della Palermo-Catania-Messina e il ponte sullo Stretto di Messina.
Nel 2025 ho inoltre presentato il Piano d’azione per collegare l’Europa con l’alta velocità ferroviaria. E’ una tabella di marcia per estendere l’alta velocità transfrontaliera, collegare le principali città europee e ridurre i tempi di viaggio. Entro il 2030 Berlino e Copenaghen saranno a quattro ore di treno l’una dall’altra, contro le sette di oggi. E nuovi collegamenti renderanno possibile entro il 2035 il tragitto Parigi-Lisbona via Madrid.
Quest’anno presenteremo una strategia di finanziamento per individuare gli strumenti finanziari che permettano investimenti rapidi nelle infrastrutture e nel materiale rotabile dell’alta velocità.
L’alta velocità funziona particolarmente bene quando garantisce un chiaro risparmio di tempo. L’Italia lo dimostra. Su tratte come Milano-Roma e Roma-Napoli la ferrovia è molto competitiva ed è diventata un’opzione interurbana attraente, contribuendo nell’ultimo decennio a ridurre una parte dei voli nazionali.
L’Italia è relativamente avanzata nell’alta velocità, e la concorrenza in regime di libero accesso ha avuto un ruolo. Imprese diverse possono far circolare i propri treni sulla stessa infrastruttura ad alta velocità – una soluzione ancora relativamente rara in Europa.
Questo modello è molto rilevante a livello dell’Unione europea. Mostra come investimenti infrastrutturali, apertura del mercato e qualità del servizio possano lavorare insieme per spingere i passeggeri a passare dall’aereo e dalla strada alla ferrovia.
I tempi sono cambiati. Ma l’importanza di una rete ferroviaria efficiente, resiliente e moderna no. Completeremo questa rete lavorando insieme: il settore ferroviario, gli stati membri e la Commissione europea.
Perché la rete ferroviaria europea deve andare oltre i confini.
