Su una grande cartina dell’Europa, un insieme di linee colorate attraversa il continente come le linee della metropolitana in una grande città. “E’ la rappresentazione più suggestiva della Rete transeuropea dei trasporti (Ten-T)”, dice Maurizio Bufalini, direttore di Telt, la società franco-italiana che scava il tunnel della Torino-Lione, “le tratte sono i pezzi della metropolitana e le città sono le stazioni”. Tra quelle linee ce n’è una verde che attraversa il continente da est a ovest, dalla pianura Padana fino alle Alpi. Semplice, sulla carta. Nella realtà cambia nome, percorso e persino scopo, a seconda di chi la racconta e di quando la si guarda. Non è un difetto: è la natura di un’opera che attraversa cinque stati, decenni, priorità politiche diverse, e strenue opposizioni come quella al Tav.
La prima cosa che cambia è il nome. In origine si chiamava “Corridoio 5”, era stato definito tra la conferenza paneuropea sui trasporti di Creta nel 1994 e quella di Helsinki nel 1997 per collegare merci e passeggeri da Venezia a Kyiv. “All’epoca l’Unione europea voleva abbattere le frontiere nazionali, ben definite nel trasporto ferroviario”, spiega Antoine Pecqueur, giornalista e autore di “Géopolitique du rail” (Éditions Autrement, 2021): “L’idea, fin da subito, è fluidificare i flussi di merci a livello continentale”. Nel 2004 la linea diventa la Lisbona-Kyiv, una formula rimasta in voga ma ormai imprecisa perché, nel 2013, il progetto si ridefinisce, e il nuovo “Corridoio mediterraneo” va da Algeciras, in Spagna, al confine con l’Ucraina. Perché lì, e non fino in Portogallo? “Non c’è una ragione davvero oggettiva”, spiega Mathieu Grosch, ex eurodeputato e coordinatore europeo del corridoio, “è piuttosto una questione di equilibrio tra i corridoi”: scelte di sistema, non un mistero da svelare.
Nello stesso 2013, due giornalisti, Luca Rastello e Andrea De Benedetti, si mettono in cammino lungo la linea. Ne esce “Binario morto” (Chiarelettere, 2013), il racconto di un tracciato lontano dall’essere lineare o finito. “Nel dibattito di allora c’era un convitato di pietra”, racconta De Benedetti, “gli altri paesi coinvolti sembravano aspettare solo noi al banchetto della Torino-Lione, come se fosse tutto già pronto tranne il famigerato tunnel, ma nessuno era mai andato a verificare”. Dal viaggio, ricorda De Benedetti, che è scrittore e insegnante, “sono venute fuori questioni grottesche”: per esempio, “arrivati a Trieste in cerca del treno per Lubiana, abbiamo finito per affittare una macchina, perché il collegamento non c’era e non esiste tuttora”.
Oggi, però, secondo Grosch, il Corridoio mediterraneo non va pensato come un binario unico. “Non c’è solo il treno”, precisa l’ex eurodeputato, “ci sono la strada, i porti, la navigazione interna, gli aeroporti”. Una logica multimodale che sulla cartina si denota nello sdoppiamento della linea verde. Dopo Milano, verso ovest, il corridoio passa sia dalla costa ligure verso la Francia, via Ventimiglia, sia dalle montagne piemontesi, nel tunnel che si sta scavando tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, quello del movimento No Tav, che dura da più di vent’anni. Una linea sulla carta, due percorsi nella realtà, perché, come nota Pecqueur, “i binari costano caro, e presuppongono per forza dei soldi pubblici”
Le cifre, in effetti, sono astronomiche. Completare tutto il Corridoio mediterraneo costa, secondo Grosch, tra i 55 e i 60 miliardi di euro, di cui l’Unione europea finanzia al massimo il 15-20 per cento; il resto tocca agli stati e ad altre fonti. Sulla sola Torino-Lione l’Europa investe di più: Bufalini indica “oltre 14 miliardi” per la sezione transfrontaliera del tunnel, un quarto a testa per Italia e Francia, il restante 50 per cento dall’Ue. “L’Europa ha bisogno del treno, ma il treno ha bisogno dell’Europa”, riassume Grosch.
Infine cambia lo scopo. Non più solo le merci: anche l’ecologia, e sempre più la difesa. “L’obiettivo finale di tutta l’operazione del Ten-T è la decarbonizzazione”, dichiara Bufalini, “quello che consuma meno è la ferrovia”. Un obiettivo che passa anche dai consumi quotidiani: l’ipermobilità delle merci, per il direttore di Telt, non è un ricordo degli anni Novanta, è il modo in cui viviamo oggi. “Escluso l’ultimo miglio, che deve essere fatto col camioncino di Amazon – spiega – se non c’è il treno, quelle cose girano su navi container gigantesche che poi salgono sui camion”.
Infine c’è la difesa. “L’ecologia resta un elemento molto importante, ma ora si aggiunge questo”, dice Grosch. Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, Commissione europea e Nato insistono sulla “military mobility”, la possibilità di spostare rapidamente truppe e mezzi in caso di crisi. A novembre 2025 la Commissione e l’Alto rappresentante hanno presentato una Joint Communication sulla Military Mobility, svolta storica per la Difesa europea, con l’obiettivo di un’area di mobilità militare dell’Unione europea entro la fine del 2027. Sul Corridoio mediterraneo i militari di ogni paese segnalano ai progettisti i punti deboli – i ponti, per esempio – e le opere urgenti, “mentre la strategia resta materia riservata”, spiega Grosch.
E il tunnel della Torino-Lione? Per Bufalini non cambia niente: “Rispetta già lo standard massimo civile, che coincide con quello militare”. Un progetto nato per il commercio, dunque, ma compatibile di fondo anche per esigenze militari. “Il 31 dicembre 2033 la Torino-Lione sarà in funzione”, garantisce Bufalini. Grosch frena: le linee di accesso, soprattutto in Francia, potrebbero non essere pronte in tempo, e la data finale deve ancora essere confermata. Sul futuro del corridoio si lascia andare a un auspicio: “Spero che domani sarà un corridoio di ricostruzione, invece che di difesa”.
Resta la cartina, con le sue linee colorate e pulite come una mappa della metropolitana. Bufalini l’aveva detto fin dall’inizio, come un elogio: “E’ la rappresentazione più suggestiva”. Ma un continente, a differenza di una metropolitana, non ha una sola direzione.
